Segunda edición E-Mobility Day ESIC 2022: viajar de forma sostenible

Al final del año académico de grado en ESIC Cataluña, hemos organizado la segunda edición del E-Mobility Day ESIC 2022, dedicada de un lado a un reto empresarial en formato de caso y del otro a una jornada conjunta entre alumnos, profesores, marcas y expertos del sector automoción sostenible en España. 

Este año hemos contado con la participación de Sophie Louis-Mossberg (senior manager de Nissan Spain), Antonino Labate (CEO de Cupra), Iban Fontcuberta (founder CEO de VegaChargers) y Óscar Serrano (CEO de E-Mobility Consulting Europe), además del grupo de profesores que han impartido las distintas materias dedicadas al caso.  

 

Puntos tratados en el E-Mobility Day 

Como impulsor del proyecto y de la jornada, me complace resumir aquí una serie de puntos tratados a lo largo de los trabajos llevados a cabo durante el E-Mobility Day :  

 

1. Avance tímido del proceso de conversión «combustión-electrificación» 

2. Ratio vehículos circulantes vs. estaciones de recarga 

3. Costes de los componentes de las baterías 

4. El conductor «híbrido» 

 

1. Avance tímido del proceso de conversión «combustión-electrificación» 

En el conjunto del parque eléctrico y de combustión se observa un tímido progreso del eléctrico, que todavía pesa relativamente poco en el total del circulante en España, valorado en no más de un 5,8% incluyendo los híbridos. La crisis económica, la inflación y las nubes de incertidumbre previstas para finales de año enfrían mucho las ventas de turismos eléctricos, que proyectan crecimientos importantes en porcentajes, pero reducidos en valores absolutos. El auge de los precios de los combustibles es un revulsivo positivo para dicha venta, pero empieza a verse frenado por el coste de la energía, el principal impedimento a la hora de decidirse por un vehículo eléctrico.  

 

2. Ratio vehículos circulantes vs. estaciones de recarga 

Nuestro país representa el 12% del territorio europeo, pero solo ofrece el 3% de puntos de recargas sobre el conjunto de Europa. Este retraso histórico de nuestro país se ha mantenido en los últimos años y en algún país se ha ido incrementando. Según un estudio conjunto de Faconauto y ANFAC, patronales del sector en España, los puntos de recarga públicos necesarios hasta 2030 son 340.000, mientras que hoy en día solo tenemos 11.500 instalados. Aquí, como siempre, la parte más innovadora y dinámica es la privada, con marcas como Repsol, que a finales de 2022 habrá instalado unos 1.000 puntos de recarga en sus estaciones de servicio gracias a una inversión de unos 42,5 millones de euros. Al mismo tiempo, empezarán a instalar también estaciones de recarga rápida (350), que son claramente el futuro en este tipo de repostaje. 

 

3. Costes de los componentes de las baterías 

Otro factor clave para el despegue masivo del coche eléctrico es la gestión de sus costes. En este sentido, en los últimos meses los costes de los distintos componentes de las baterías se han puesto por las nubes. El carbonato de litio, el cobalto, el níquel, etc., presentan un crecimiento de precios que parece no tener techo. Solo el carbonato de litio se ha encarecido un 431% frente al año anterior; un 80% el cobalto, etc. Allá donde algún experto vaticinaba una progresiva bajada del coste Kw/h desde los más de 1.000 € de hace años a los 143 € recientes, la hiperinflación y la escasez de algunos de estos materiales hacen que más de un organismo experto en proyecciones vaticine que el precio de los vehículos eléctricos se podría encarecer en más de un 30% de aquí a 2026. Esta contratendencia respecto a los volúmenes crecientes que abaratarían sus costes debe verificarse en los próximos meses. 

Una posible solución podría vislumbrarse con la sustitución de las actuales baterías de iones de litio a las de iones de sodio, un componente más presente y difuso, pero con un rendimiento por peso/espacio menor. Dos ventajas evidentes serían la completa eliminación del riesgo de incendio y un tiempo de recarga mucho más rápido. Su introducción hará que la demanda de litio baje, lo que favorecería una reducción del precio también. Al final, se calcula que, por lo menos hasta el 2032, tendremos coexistencia de tipología de batería y componentes, con lo que se equilibrarían tanto los volúmenes como los costes por componentes, algo positivo en estos escenarios de tiempos revueltos… 

 

4. El conductor «híbrido» 

Así se podría denominar al comprador de un coche nuevo que duda entre las tres alternativas disponibles en el mercado: combustión, híbrido y eléctrico. Aún son pocos, pero cada vez más, quienes optan por un salto directo hacia el vehículo eléctrico. El comprador precavido probablemente prefiere un híbrido, consciente de la enorme escasez de estaciones de carga que describimos más arriba. Un comprador práctico, con una visión no ecosostenible ni más allá de los cuatro o cinco años de uso del coche, sigue comprando combustión, en particular gasolina. 

Si intentáramos distribuir las actitudes de compra con respecto a dichas opciones por áreas geográficas o franjas de edades, nos toparíamos con un factor de fondo de máxima importancia: las subvenciones y las ayudas estatales y autonómicas a dicha compra. Metiendo todo en la coctelera, Madrid se erige nuevamente en líder en la compra de vehículos eléctricos, tanto en volúmenes totales como por 100.000 habitantes. Un 40% de todo el parque matriculado lo ha sido en la capital, con Cataluña acercándose a la mitad. 

Para atraer al comprador no ecoconvencido, aún mayoritario, y hacer que se decante por los coches eléctricos, deben darse determinadas situaciones: por ejemplo, una subvención elevada que reduzca el precio, un incremento de las estaciones de recarga o una conversión de las estaciones de baja velocidad a alta eficiencia con cargas inferiores a la hora (100% de la carga). De estas tres situaciones, la más rápida y cara es la primera, a cargo de impuestos en formato de subvenciones. Sin una evidente ayuda subvencionada a la compra inicial, la transición se hará de forma más lenta de lo deseado y nos acercaremos a los límites que Bruselas ha puesto a la comercialización de automóviles de combustión nuevos en 2035. Parece evidente que seguiremos conduciendo coches de combustión bien cerca del 2050, con nuestro mercado de segunda mano seguramente reforzado debido a la escasez de buenas unidades disponibles.  

Como conclusión, se podría decir que España está aún en una fase inicial del proceso de descarbonización forzosa, con una tasa de introducción del vehículo eléctrico creciente, pero minoritaria, un parque de cargadores muy por debajo de la posible demanda futura y un conductor a la expectativa que no podrá viajar de manera más sostenible. Como telón de fondo está el coste disparado de las materias primas, su escasez y las diversas tecnologías disponibles para sortear dichos problemas. Apenas hemos empezado a ver esta fascinante, trepidante y larga película llamada Coches eléctricos… 

 

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